El Lince del Paddock

Érase una vez… una competición de gran prestigio internacional que contaba con una de las carreras más famosas del mundo (Las 500 Millas de Indianápolis), se disputaba en una gran variedad de circuitos urbanos y óvalos espectaculares y cuyos campeones gozaban de gran popularidad. Esta competición se llamaba CART. Pero un día, el propietario del circuito de Indy, Tony George, decidió que era más importante su circuito que la competición en sí, provocó la escisión y creo su campeonato independiente IRL (Indy Racing League), a través de la IndyCar, con protagonismo de los circuitos óvalos y con las 500 Millas como evento estrella. La CART pasó a llamarse Champ Car. La división provocó que muchos equipos tuvieran que elegir campeonato al no poder mantener una estructura en ambos. Ello debilitó las parrillas de la IRL y la Champ Car, tanto en cantidad como en calidad. Otra consecuencia fue la pérdida de interés de patrocinadores, aficionados y motoristas. Todo ello debilitó la economía de ambos hasta el punto que la Champ Car estuvo a punto de desaparecer. Tony George, gracias a sus holdings y sobretodo al IMS (Indinapolis Motor Speedway) puede seguir financiando su campeonato IRL, que sigue siendo tremendamente deficitario… por ello su enorme interés por mantener la Formula 1 en Indy y ahora intenta atraer el MotoGP a su circuito para aumentar la cuenta bancaria con la que pagar los cheques de la IRL. La Champ Car, después de librarse de la bancarrota, ha ido creando una base sólida sobre la que crecer con una política de reducción de costes y un área de marketing que mejora en la búsqueda de ingresos gracias a nuevos contratos televisivos, nuevas incorporaciones al calendario, etc. Otro factor clave en la subsistencia de la Champ Car es el buen ojo comercial de sus propietarios y jefes de equipo Forsythe y Kalkhoven que compraron Cosworth Racing a Ford y ahora son completamente independientes de la participación de un motorista. La IRL, que uno de sus objetivos y excusas para la ruptura era promover una mayor “americanización” del campeonato, depende en la actualidad de un único motorista, la marca japonesa Honda. Este año y por primera vez, han existido dificultades para completar la parrilla de 33 participantes de la Indy500 y se han podido adquirir entradas hasta última hora, a diferencia de épocas anteriores en que para el mes de abril ya se colgaba el cartel de “Sold out”.

El gran beneficiado de este “cuento” ha sido la NASCAR. Ante la debilidad de la IRL y la Champ Car, las jóvenes promesas prefieren correr en los Stock Cars. La NASCAR cuenta a día de hoy con gran seguimiento de los aficionados, una estructura muy sólida, parrillas con pilotos de gran nivel, grandes patrocinadores, excelente cobertura televisiva y gozan de la participación de grandes motoristas como son Chevrolet, Dodge, Ford y Toyota. Ejemplo de la popularidad actual de la NASCAR se demuestra en incorporaciones como la de Juan Pablo Montoya que ha abandonado la posibilidad de continuar en la Formula 1 a favor de correr en la prestigiosa y popular Nextel Cup de la NASCAR. Lejos quedan épocas en las que pilotos como Nigel Mansell, después de ser Campeón del Mundo de Formula 1 en 1992, se pasaba el año siguiente a la CART. También tenemos el ejemplo de un Jacques Villeneuve, que después de lograr el Campeonato CART y la victoria en las 500 millas de 1995, fue el fichaje estrella de WilliamsF1, siendo campeón del mundo en 1997.

Razones para que ambos campeonatos se vuelvan a unificar sobran: Parrillas con más y mejores equipos y pilotos. Mayor afluencia de espectadores y aumento de las audiencias televisivas con el consiguiente interés de nuevos e importantes patrocinadores y por lo tanto mayores ingresos. Un calendario con muchas carreras y en circuitos de gran prestigio y popularidad. Todo ello también motivaría la participación de grandes motoristas con la ventaja de seguir siendo completamente independiente de ellos para subsistir al contar con los siempre excelentes motores Cosworth. En fin, la CART renovada y mejorada con la consiguiente recuperación del prestigio internacional.

Desgraciadamente la posibilidad de dicha unificación está muy lejos de convertirse en realidad. El ego de personajes como Tony George, principalmente, hace inviable dicho acuerdo. Su independencia económica ha hecho que adopte una posición dictatorial en las conversaciones mantenidas hasta hace unos meses, en las que o se claudica a todos sus deseos o no hay acuerdo. En mi opinión, creo que Tony George esperaba que la Champ Car no superase la bancarrota y desapareciese, fortaleciéndose la IRL como único gran Campeonato de monoplazas en USA. Pero Kalkhoven & Co, tras comprar los activos de la CART, han hecho un gran trabajo y la Champ Car sobrevive y tiene pinta de seguir adelante. Pero mientras existan ambos Campeonatos con el consiguiente despilfarro de recursos, los problemas antes mencionados respecto a las parrillas, equipos, patrocinadores, etc… seguirán persistiendo, haciendo débiles a ambos. “Divide y vencerás” o La unión hace la fuerza” son frases hechas que vienen al pelo en este caso. Pero aquí la NASCAR no es culpable, sino simple beneficiaria de la “guerra civil” IRL/Champ Car. Los comentarios en USA se decantan a que uno de los dos acabará desapareciendo. Yo no lo creo. La Champ Car, tras haber superado una gran crisis financiera, ha creado una estructura muy sólida pero de corto recorrido. La Indy Racing League no tiene recorrido, pero tiene Indianápolis y esa carrera junto a otros ingresos bastan por sí mismos para mantener la IRL. Mi opinión es que la reunificación debería ser irremediable, pero tras demasiado tiempo de debilitamiento y de limitarse a sobrevivir en el panorama automovilístico USA. Espero equivocarme en parte y que esa unificación sea antes de lo esperado.

El lince del paddock

Después de muchos meses de planificación y de rumores, las GP2 Series han hecho oficial el acuerdo alcanzado con Speedcar International mediante el cual organizarán el Grand Racing Weekend, formado por las nuevas GP2 Asia Series y las Speedcar Series.

Las Speedcar Series será un campeonato que se desarrollará entre los meses de noviembre y abril. Contará 24 stock cars (tipo NASCAR) de 600 caballos de potencia. Entre los participantes ya es oficial la presencia de Jean Alesí, Johnny Herbert y Stefan Johansson entre otros. Se competirá exclusivamente en circuitos de Asia, Oriente Medio y Australia. Se correrán 18 carreras divididas en 9 fines de semana.

En el mes de enero, se unirá al evento formando el Grand Racing, las GP2 Asia Series. Se utilizarán los chasis usados hasta ahora en las GP2 Series, donde a partir del 2008 contarán con nuevas unidades contruidas por Dallara. Está previsto que se celebren 3 rondas, con 6 carreras en total. Dos de ellas se disputarán junto a los primeros Grandes Premios de F1 de la próxima temporada. La participación a nuevos equipos está abierta, aunque deberán superar ciertos criterios de selección de la organización. A los nuevos equipos se les unirán a un grupo importante de los actuales equipos de las GP2 Series. En cuanto a los pilotos, se espera una presencia notable de pilotos asiaticos.

Pues lo dicho, después de muchos rumores, ya lo han anunciado. No me extraña que se hayan unido los 2 campeonatos, pues cuando se anunció las Speedcar Series, Bernie Ecclestone ya les dió su bendición. Esto es un paso más en cuanto a la expansión asiantica del “Clan Bernie”en busca de dinero fresco y de paso un golpe directo a las A1GP Series con quienes coincide en el calendario. Gran parte de las escuderias que forman los equipos nacionales de las A1GP Series o al menos gran parte de sus integrantes, proceden de las GP2 Series. Si a esto le unimos que de cara a pilotos y sponsors, el nuevo formato de Grand Racing les resultará mucho más atractivo, todo ello deja en una posición muy dificil al Campeonato por Naciones de las A1GP que segun mi opinión, acabará por desaparecer. Quizás sea una buena oportunidad para pilotos europeos que en principio no cuenten con presupuesto para afrontar una temporada completa de GP2 Series. De este modo si logran destarcarse en las 6 carreras de las Asia Series, pueden conseguir más apoyos financieros, llamar la atención de algún patrón de equipo y tener una posibilidad de competir en el “campeonato mayor”.

Hace unos días se cumplieron los 25 años de la muerte de Gilles Villeneuve. Escribir esta columna te obliga a vivir en un estado de rabia, tristeza y finalmente añoranza. Rabia por ver lo limitada que es la memoria periodística en algunos casos. Casi nadie se ha acordado estos días de lo sucedido un 8 de mayo de 1982. En cambio, los 13 años de la muerte de Senna nos lo han recordado incluso quienes han marginado a la Formula 1 durante años. Eso duele. Te sientes triste porque se pierde la oportunidad de dar a conocer a un ser extraordinario en lo humano y en lo divino, entre amigos y en el asfalto. También te entristece su ausencia, por el vacío que uno siente al recordarlo y saber que desapareció demasiado pronto alguien demasiado especial. Finalmente llega la añoranza. Una extraña añoranza, porque ¿Cómo se puede añorar a alguien a quien apenas recuerdas en vida? En mi caso, porque aprendí a leer con sus logros, porque crecí al mismo tiempo que crecía el mito y porque cuando la memoria colectiva empieza a flaquear, uno recuerda aquellas primeras lecturas donde las fotos de bólidos rojos, azules o amarillos te llamaban poderosamente la atención. Después uno madura releyendo aquellas crónicas, siendo consciente de lo que realmente significaban y descubriendo hasta que punto puede marcar en la gente que se te cruce un tipo como Villeneuve, capaz de poner el mundo patas arriba.

Esta columna no pretende ser una biografía de Gilles. Tampoco voy a narrar sus gestas. En esas lídes hay expertos como Carlos Barazal quien seguro que nos regalará uno de sus artículos sobre esta leyenda. Yo solamente quiero hacer un homenaje al ser humano y al mito. Guilles fue alguien capaz de enamorar al mismísimo Enzo Ferrari. El único piloto que le hizo recordar a su adorado Nuvolari. Para Villeneuve, las carreras eran un todo o nada. Sólo existía la pasión por la victoria. No entendía ni de puntos ni de estrategias que le permitiesen ser Campeón del Mundo. Jamás hubo nadie más competitivo que él. En pista desplegaba altas dosis de audacia y valentía, no sabiendo conducir su monoplaza de otra manera que no fuese más allá de los límites. Aún así, se ganó el respeto de sus compañeros, puesto que jamás hizo maniobras sucias para adelantar a otro piloto ni ponía en riesgo la integridad de los demás. Esa dualidad de ser tremendamente competitivo y arriesgado en pista y al mismo tiempo todo un gentleman-driver, lo convertía en un piloto único y especial. El Villeneuve fuera de pista era aún más adorable si cabe. Todo el mundo quería a Gilles. Simpático y amable, era la alegría del paddock. Respecto al público, ¡qué decir! Si la propia personalidad dentro y fuera de la pista de Gilles no era suficiente, se unió al mito Ferrari. Al igual que entre sus compañeros, pocos pilotos en la historia han despertado un sentimiento de adoración tan unánime en los aficionados como él. Alguien podría decir que la muerte mitifica y en parte eso puede ser cierto… pero todo lo que describo sobre Gilles eran sentimientos y sensaciones que las propiciaba en vida. Como he dicho anteriormente, describir sus proezas no me corresponde a mí, pero como referencia os diré que si tenéis la oportunidad, veáis su victoria en el Jarama en 1981, su conducción sobre 3 ruedas en Zandvoort en 1979 o las últimas vueltas del Gran Premio de Francia en Dijon ese mismo año, en las que quizás sean las vueltas más apasionantes de toda la historia de la Formula 1.

Sólo alguien irrepetible puede ser considerado un mito habiendo ganado 6 carreras y disputado apenas 4 temporadas en la F1. Gilles Villeneuve puso en cada una de sus carreras el sello que sólo un genio puede dejar. Si a alguien se le ocurre recriminarle su falta de trofeos, él lo solucionó gracias a la carga genética que dejó en su hijo Jacques: Campeón de la CART, de las míticas 500 millas de Indianápolis en 1995 y Campeón del Mundo de Formula 1 dos años después. Además este año podría lograr una proeza jamás conquistada por ningún piloto. Para ello debería ganar las célebres 24 horas de Le Mans en las que participará a los mandos del Peugeot 908 HDi FAP. Quizás Gilles era tan especial y atesoraba tanto genio que era imposible depositarlo todo en un único ser, dejando a su hijo Jacques el trabajo que él no pudo terminar: la conquista de los títulos. Ojala los triunfos de Jacques ayuden a recordar y ensalzar la leyenda de su padre, el mítico Gilles Villeneuve.

El lince del paddock

En el día de hoy, el equipo Subaru WRT, que compite en el Mundial de Rallyes (WRC), ha anunciado el fichaje del piloto catalán Xevi Pons para lo que resta de 2007 (8 pruebas) y todo la temporada 2008. Pons, con Xavier Amigo como copiloto, pilotará el tercer Imprezza WRC2007 oficial del equipo. Su primera participación será el rally de Finlandia en agosto.

Una gran noticia para el joven piloto catalán. Al principio de la temporada anterior, a mi parecer, acusó la presión de ser el nº2 junto a Loeb en el equipo Kronos-Citroen, mientras que toda la repercusión mediatica española se centraba en Dani Sordo. Una vez logró adaptarse a la situación, su temporada fue “in crescendo”, haciendo una gran labor de equipo y teniendo actuaciones muy destacadas en los últimos rallyes del año. La 5º plaza en el RAC de Inglaterra es buena prueba de ello. Es rápido y un gran piloto de equipo que será tremendamente valioso y un plus importante en la alineación de pilotos del Subaru WRT.

España también es potagonista en el IRC (Intercontinental Rally Challenge). El equipo español Peugeot Sport ha logrado la victoria en su primera participación en el certamen, con el piloto francés Nicolas Vouilloz. Además, también conquistó la 3º plaza del podio con el piloto cántabro Quique Ojeda. Según informa el diario As, es posible que el próximo fin de semana, durante la disputa de la prueba del WTCC en el circuito de Cheste (Valencia), se anuncie el acuerdo para que el Rallye de Vila Joiosa forme parte del calendario del IRC a partir del 2008. Hasta la fecha, el Rallye Principe de Asturias, según declaraciones de Carlos Gracia (Presidente de la RFEA), era el que tenía mayores opciones de ser puntuable para el IRC.

¡¡Estos valencianos estan que lo tiran!! MotoGP, GP2, WTCC, Formula 1 y ahora rallyes también. Es interesante este IRC. Auque muchos lo intentan comparar con el WRC, yo no creo que la clave esté en enfrentar ambos campeonatos sino en que se complementen. Cierto es que la cobertura mediatica del IRC es excelente gracias a Eurosport y la diferencias de costes frente al WRC lo hacen tremendamente atractivo para las marcas, como lo confirma la inscripción oficial de Mitsubishi, Peugeot, Citroen, Volkswagen, etc. Pero el WRC es quien otorga el prestigio a las marcas y sobretodo a los pilotos. Creo que el enfoque correcto sería considerar el IRC como las GP2 Series del Mundial de Rallyes. Competitivo, interesante, más accesible para el espectador, con buenos equipos y que sirva como excelente plataforma de formación para pilotos y mecánicos hacia la cúspide del mundo de los rallyes, que es y será siempre el WRC.

Después de 3 semanas anodinas sin F1, nadie esperaba el terremoto de los días previos a la carrera de Montmeló. El Gran Premio en el puerto de Valencia, la polémica política, el Gran Premio de Singapur, las declaraciones de Bernie Ecclestone, la prórroga del contrato de Montmeló… bufff ¿Cuántas cosas, no?. Pero no voy a hablar de nada de eso. Me alegro por lo que nos alegramos todos…. y me avergüenzo de todo lo demás y por lo tanto no me apetece polemizar sobre ello. El automovilismo es pasión, es competición, es riesgo, es emoción, y todo lo que no sea hablar de ello, no merece la pena.

Sí quiero hablar del mayor juez del automovilismo… el cronómetro. Porque al final todo se reduce en ser el piloto más rápido, aunque esto a veces (sólo a veces) no sea lo más “rentable”. Por ello, y a priori, yo estoy con Ron Dennis… en un equipo no tiene que haber un piloto preferente y otro gregario… el orden entre 2 pilotos lo tiene que marcar el cronómetro, y no la edad, la nacionalidad ni los trofeos conseguidos previamente. Yo estoy convencido que Fernando Alonso terminará la temporada por delante de Lewis Hamilton, porque Fernando es un fuera de serie, joven y encima con experiencia. A Lewis le falta esto último y eso a lo largo de toda una temporada, se tiene que hace notar. Pero es a Fernando al que le toca marcar esa diferencia en la pista, cronómetro en mano y no un patrón desde los boxes. Una vez marcadas las diferencias, es cuando se puede pensar en la labor de equipo.

¡Como han cambiando los tiempos para los jóvenes aspirantes a un volante de F1! No hace tanto que ganar (ojo, he dicho ganar) la F-3000 te garantizaba un asiento en la elite lo mismo que un boleto de lotería. Que les pregunten a pilotos como Montoya, Bourdais, etc. En cambio ahora, ganas o destacas (ojo, he dicho destacas) en la GP2 u otro campeonato y puedes soñar con conducir un Toro Rosso, un Spyker, un Renault, un BMW e incluso un Williams o un McLaren. Además, aun falta por renovar un hueco importante de la parrilla. Pilotos como Ralf, Fisico y Barrichello piden su relevo a gritos. Otros como Coulthard o Wurz, compiten a un nivel más que aceptable a diferencia de los tres que he mencionado antes, pero tampoco les queda mucho más recorrido. Esto, unido a los movimientos que seguro habrá en Spyker y Toro Rosso, hace que la temporada 2008, que contará con 2 nuevos circuitos, se presente tremendamente agitada. Pero ahora que pienso… ¡Si apenas acabamos de empezar la temporada 2007!

Por cierto, me gusta que Telecinco se acuerde de Alfonso de Portago, nuestro pionero. También ver a Javi Villa subido en el podio de las GP2 Series. Creo que llegó algo precipitadamente a la GP2, pero espero que las dificultades del año pasado le ayuden a ser un piloto más fuerte y empecemos a verle con frecuencia en las primeras posiciones. No me gusta que la figura de Gilles Villeneuve haya pasado tan desapercibida en estas fechas (25 años de su trágica muerte). Tampoco ver como pilotos tipo Pizzonia o Pantano se aprovechan de su experiencia “supuestamente” valiosa en la F1, para exprimir los presupuestos de algunos equipos de GP2, obligándolos a contar con un pay-driver como segundo piloto. Y lo peor es que no están devolviendo con resultados sus altos salarios, ni tampoco aumentan la competitividad de la categoría. Podría profundizar más, pero sobre Gilles y sobre la GP2 espero hablaros en próximas columnas.

El lince del paddock