El Lince del Paddock

Cuando determinadas curvas llegan a ser tan conocidas como el propio circuito, significa que ya forman parte de la leyenda. Lesmos, Parabólica, Copse o Stowe son algunas de esas curvas que convierten a los circuitos de Monza y Silverstone, en historia viva del automovilismo. A pesar del paso del tiempo y las innumerables modificaciones, estos circuitos siguen conservando la magia que hace que los asistentes puedan percibir el aceite mezclado con las lágrimas que sobre su asfalto se han derramado a consecuencias de las grandes hazañas y terribles tragedias vividas.

El Autodromo Nazionale Monza es el circuito permanente en activo más antiguo de Europa. Solamente fue precedido por el mítico Brooklands y el desconocido óvalo de Sitges-Terramar, cerca de Barcelona. Situados a las afueras de Milán, rodeado de una bella zona boscosa, inevitablemente recuerda al entorno del antiguo Nurburgring Nordschleife. Los grandes árboles que resguardan al circuito han sido testigos del paso de los más grandes campeones de la historia como Farina, Ascari, Fangio, Clark, Hill o Senna. También otros pilotos, a pesar de no ser campeones del mundo, con sus hazañas sobre el asfalto de Monza, dejaron huella en el corazón de los aficionados. Un ejemplo fue Tazio Nuvolari. “Il Mantovano Volante” tuvo un grave accidente la primera vez que probó un monoplaza en el trazado milanes, partiéndose ambas piernas. Una semana más tarde, ganaba el Gran Premio de las Naciones de motociclismo atado a su moto para no caerse. A lo largo de los años, el trazado a sufrido múltiples variaciones, muchas veces a golpe de horribles accidentes que costaron la vida de pilotos y espectadores. La gloria y la tragedia siempre estuvieron unidas a la “Pista Mágica”. En 1970 el fabuloso Jochen Rindt fallecía al golpear a gran velocidad su monoplaza contra los guarda raíles, convirtiéndose en el único Campeón del Mundo a titulo póstumo. Considerado el templo de los tifosi, la pasión toma forma en las gradas ante el paso de los Ferrari y las emociones se desbordan cuando los bólidos de la Scuderia cruzan la bandera a cuadros alzándose con la victoria.

El Campeonato del Mundo de Formula 1 nació un 13 de mayo de 1950 en el circuito de Silverstone. Antiguo aeródromo utilizado en la 2º Guerra Mundial, para el tercer Gran Premio de Gran Bretaña y prueba inaugural de la F1, el trazado ya presentaba un aspecto similar al actual. Las ausencias de la marca británica BMR y de Ferrari marcaron una carrera dominada por los Alfa Romeo, logrando el gran “Nino” Farina la primera victoria. Un año más tarde, la historia volvió a darse cita en el trazado inglés, con el primer triunfo de Ferrari en la Formula 1. Desde entonces el circuito ha sido testigo de innumerables carreras llenas de pasión y marcadas por momentos de competición en estado puro. La afición inglesa aún guarda en sus retinas la lucha por la victoria entre James Hunt y John Watson en 1977. Uno de los momentos más álgidos, fue la victoria en 1987 de Mansell sobre su rival y compañero de equipo en Williams, Nelson Piquet. El “león” británico adelantó al brasileño en Copse a más de 280 km/h, en una maniobra imposible. Tras la victoria, la enfervorecida afición invadió la pista tal y como hacían los tifosi con las victorias de Ferrari en Monza. Nigel Mansell detuvo su monoplaza en el preciso lugar donde hizo el increíble adelantamiento, se arrodilló y besó el asfalto. Más recientemente los aficionados de la Formula 1, aún recuerdan el terrible accidente de Michael Schumacher al salirse recto en la curva de Stowe, impactando frontalmente contra las barreras de seguridad a más de 160 km/h. El choque hizo estremecerse a todos los aficionados pues el recuerdo de la muerte de Ayrton Senna en circunstancias similares era muy reciente. Afortunadamente, y dentro del infortunio, una pierna fracturada fue el precio que tuvo que pagar un Schumacher que tras su regreso, logró 5 campeonatos del mundo consecutivos del 2000 al 2004.

Estamos en tiempos de renovación para la Formula 1, donde cada semana hay noticias sobre un nuevo trazado de Formula 1 en áreas ricas económicamente pero pobres de tradición automovilística. Dicen que en el equilibro está la virtud. Si bien es necesario que la Formula 1 evolucione, renueve su calendario y los circuitos deban modernizarse en aras de factores como la seguridad, accesos, etc… nadie debe olvidar que en circuitos como Monza y Silverstone está la esencia y la historia de la competición, siendo valores a conservar y proteger.

El lince del paddock

En un fin de semana en que la Formula 1 ha acaparado la atención automovilística en España, cabe destacar varios éxitos españoles en otras disciplinas relevantes.

En el circuito de Monza se daba el pistoletazo de salida a diversas competiciones, entre ellas, las World Series by Renault (sin ningún representante español en posiciones destacadas) y las Le Mans Series. En esta última, participaba por primera vez el Peugeot 908 HDi FAP, aspirante a destronar al Audi R10 HDi como campeón indiscutible de las 24 horas de Le Mans. El debut del 908 no pudo ser mejor, al lograr la victoria la unidad pilotada por Nicolas Minassian y el español Marc Gené. Los ganadores aventajaron en una vuelta a los actuales campeones de la competición con el nuevo Pescarolo Judd.

Esta victoria aumenta la expectación de cara a la lucha con el Audi R10 en las 24 horas de Le Mans (16 y 17 de junio), y donde Peugeot contará con pilotos de la talla de Jacques Villeneuve, Sebastien Bourdais, Marc Gené, etc. El R10 sigue siendo el favorito, pero la lucha de los 2 constructores por la supremacía en los HDi, la presencia de un fuerte equipo Pescarolo enrabietado por su desventaja de luchar contra los diesel, y la posibilidad de que Villeneuve escriba una nueva página en la historia del automovilismo, convierten la presente edición de las 24 horas en una de las más emocionantes de los últimos años.

Por otra parte, en Long Beach (California, USA), se celebró la 2ª carrera de la Champ Car. En ella participaba el piloto catalán Oriol Servià, sustituyendo al lesionado Paul Tracy en el equipo Forsythe, quien sufrió una fuerte lesión cervical en los entrenamientos libres del sábado. Sin tiempo de aclimatarse, Servià calificó en 14ª posición y realizó una espectacular remontada en la carrera del domingo, finalizando en 2ª posición, por detrás del vencedor y triple campeón de la Champ Car, el francés Sebastien Bourdais.

Oriol Serviá sigue demostrando que sabe aprovechar cada oportunidad que le dan de competir en un buen equipo. En 2005 le tocó sustituir a Bruno Junqueira en el equipo campeón Newman/Hass, y logró su primera victoria, varios podios y el subcampeonato final por detrás de su compañero Sebastien Bourdais. Este año, lideró los test de pretemporada con el nuevo chasis Panoz DP01, pero la lamentable situación económica de los campeonatos de monoplazas en Estados Unidos, le impidó lograr un asiento ya que los equipos se han visto necesitados de contratar pilotos pay-drivers, que gocen de un fuerte apoyo económico. El cisma entre la IRL y la Champ Car no ha hecho más que debilitar ambos campeonatos, y deberían verse abocados a volverse a unir si no quieren tocar fondo. Aún así, Oriol no ha cesado en su empeño y se desplaza a todas las carreras, a sabiendas que dejarse ver es la única manera de recordar a los equipos que un piloto competente está disponible. Finalmente, esa perseverancia es lo que le ha permitido poder gozar de esta oportunidad que exprimirá al máximo, puesto que ya se ha confirmado que disputará la siguiente carrera en Houston (Texas) el 22 de abril.

Sí, lo sé… he tardado un poco, pero más vale tarde que nunca. Por fin, podeis acceder a un extracto de la entrevista con el piloto del WTCC, Jörg Müller, para la revista AutoSlot Exclusive. Dicha entrevista la realizó un compañero de la misma, Juan M. González. El extracto corresponde a las preguntas sobre el mundo de la competición “real”, redactadas por el que suscribe.

Esta entrevista, complementa el artículo del BMW 320i WTCC que también podeis encontrar en este blog.

El pasado viernes, en la conferencia de prensa de la FIA del Gran Premio de Malasia de F1, entrevistaban a Fisichella, Raikkonen, Flavio Briatore y Jean Todt. En estas que a Flavio y Todt les preguntan sobre la importancia de la pérdida respectiva de pilotos campeones del mundo (Alonso y Schumacher). Cuando contestó Flavio, una de sus frases fue “hay que pasar página y en este momento todo el mundo está muy motivado para dar lo mejor a Fernando y Heikki.”No me quiero imaginar la gracia que le haría a Fisichella escuchar esto a pesar que posteriormente Flavio, al escuchar el murmullo general, rectificó y nombró a Giancarlo pidiendo disculpas. El fallo lógico hubiera sido que Briatore dijese “Fernando y Giancarlo”, pero que no se olvide de Heikki y en cambio nombre a Fernando en lugar suyo, debió ser una puñalada para su frágil autoestima. Menos mal que la equivocación de Flavio ha sido sin querer… porque el piloto italiano ya sabe como se las gasta su patrón cuando dice las cosas a conciencia. Que le pregunte a Kovalainen, o simplemente que recuerde su año común en Benetton en 1998.

Un apunte: Para alivio de Briatore, Jean Todt cometió un error similar poco después nombrando a Michael en lugar de Kimi. Poco tardó el patrón italiano en decir “¿veis como no soy el único?“.

El Lince del Paddock

En este inicio del Campeonato del Mundo de F1 2007, se me hace inevitable mirar al pasado, y recordar 1996. Ese año, la joven estrella de la F1, Michael Schumacher, después de lograr 2 campeonatos del mundo consecutivos con Benetton, cambiaba de aires y fichaba por Ferrari. El equipo Benetton, dirigido por Flavio Briatore, había logrado romper el dominio aplastante de la escudería Williams en la década de los 90. Contaban con un presupuesto aceptable, pero que ni se acercaba al de escuderías como Ferrari, Williams o McLaren, un propulsor Renault rápido y fiable y un Schumacher mucho más seguro de sí mismo tras su título del ’94. Todo ello les permitió alzarse con el titulo de pilotos y constructores con once victorias: 9 de Schumacher y 2 de Herbert.

En 1996, la marcha de Michael en busca de mayor gloria al rescate de Ferrari, fue una gran pérdida. Aún así, en Benetton mantenían la misma estructura técnica, 2 pilotos veteranos y contrastados (Berger y Alesi) y una buena base en el B195 propulsado por Renault. Sin embargo, Williams volvió a imponer su férreo dominio demostrando ser la escudería más fuerte y con los monoplazas más rápidos en aquellos años. Con Ferrari en reconstrucción alrededor de Schumacher y Benetton sin el mejor piloto de la parrilla, el equipo de Frank Williams ganó con gran facilidad ambos títulos. El binomio Ferrari y Schumacher fue capaz de ganar 3 carreras. Benetton terminó el año sin victorias, 9 podios e incluso superado en la clasificación de constructores por la scuderia. Al año siguiente, a pesar de la victoria en Alemania, la distancia con los equipos que luchaban por el mundial se hizo mayor. La marcha de Ross Brawn y Rory Byrne marcó el fin de una era y un declive constante hasta su desaparición en 2001, tras la compra de la escudería el año anterior por parte de Renault.

Y es aquí donde la historia empieza a repetirse sobre las cenizas de la extinta Benetton. Con Flavio Briatore como común denominador, sólo hay que cambiar Benetton por Renault, Michael Schumacher por Fernando Alonso y Williams por Ferrari como equipos dominadores en sus respectivas décadas. ¿Será el 2007 para Renault un dejà vû de 1996? Todo hace indicar que sí, e incluso peor, ya que la brecha es mayor entre los equipos que disputan el mundial (McLaren y Ferrari) y el equipo galo, el cual está siendo superado BMW-Sauber.

Dijo Fisichella (ya protagonista en el ocaso de Benetton) después de Australia que no pensaba que fueran la 4ª escudería por detrás de Ferrari, McLaren y BMW… que ellos siguen siendo los Campeones del Mundo y le extrañaría mucho que no disputasen la carrera en Malasia a los McLaren y BMW. Antes de la carrera de Sepang, tras los tests, se limitaba a decir que serían más rápidos que en Melbourne. Tras la calificación en el circuito malayo su sentencia fue que ni el propio Alonso hubiera mejorado una P10 con el R27. Sin comentarios. Es cierto que otros han mejorado, es cierto que la salida de Michelin ha hecho mucho daño, pero la falta de un piloto de referencia que exprima el 110% del monoplaza, es lo que está rematando a Renault, como le pasó a Benetton en su día.

Mejor será que en Renault no crean en dejà vûs y aprendan de errores pasados. A mi entender, el futuro de la escudería gala va en camino de ser la versión acelerada de la crónica de un muerte pasada y anunciada. Flavio no tardará en marcharse (el trono de Bernie le espera) y Carlos Ghosn (Presidente de Renault) no dudará en cerrar un proyecto del que ya se obtuvo lo esperado, poder lucir el logo de campeón del mundo de constructores de Formula 1.

El Lince del Paddock

Hoy siento una gran alegría al poder dar esta noticia. Y es que Manuel Roda, tal y como reconocen mis amigos de Paranerdos, un hombre que lo representa todo en el mundo del karting nacional, ha presentado su nuevo proyecto. Una nueva Formula que permite dar un salto más allá del karting con un presupuesto accesible y que además representa una revolución al ser el primer campeonato nacional con combustible ecológico (Bioetanol).

Pinchad aquí para acceder al contenido completo de la noticia.

Desde aquí quiero dar la enhorabuena a Manuel Roda y familia por haber logrado hacer realidad este magnífico proyecto. Mis respetos por lo que su persona y su trabajo a lo largo de todos estos años, significa para el automovilismo español y… mi eterna gratitud, porque gracias a su apoyo junto al de su hijo y Carlos Barazal, hizo que me involucrase en el mundo del automovilismo de una forma más activa y me ha permitido tener experiencias inolvidables. Este blog y todo su contenido existen gracias a estas tres personas con las que siempre estaré en dueda.

¡¡ Os deseo mucho éxito !!

La FIA, con el acuerdo de todos las escuderías de la Formula 1, ha decidido prohibir todos los sistemas de control de tracción a partir del 2008. Una de las principales razones para tomar esta decisión es la introducción de las ECU (centralitas informáticas) estandar, a partir de ese mismo año, que permiten un mayor control por parte de la FIA de los sistemas que controlan los monoplazas.

Tal y como ya han opinado varios ingenieros, esta medida no hará que las carreras sean más espectaculares, y aunque entre los pilotos punteros no afectará demasiado,sí que penalizará a los menos hábiles, por lo que no deja de premiar a los mejores pilotos y eso siempre es bueno. En las salidas y sobretodo en la zona media de la parrilla, es lo que puede marcar la diferencia entre un piloto bueno y otro menos bueno. Todo siempre y cuando ninguna escudería sea capaz de engañar a la FIA como ha sucedido en el pasado.